Ici le connecteur double 30 points de contact possible, mais ils ne sont pas tous occupés cela dépends des versions.
Assez difficile à retirer il faut appuyer sur l'ergot pour facilité le retrait.
Aidez-vous d'un tournevis plat moyen et tirez éventuellement avec une pince à bec une fois que la sortie est engagé.
Le faisceau de fils est assez long.

... un mois après !

Voici la réponse du magasin concernant l'huile moteur vendu sous leur enseigne. Joint par téléphone le service consommateurs m'a répondu par courrier.

Donc tout va bien, l'huile est de bonne qualité mais remarquez la norme ACEA est vide ! La norme API SG/CD !

Quésaco ?

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Norme API - American Petroleum Institute

Ce label est en fait une licence cédée par l'American Petroleum Institute. L'API a établi des classifications basées sur des résultats obtenus sur bancs d'essais. Les moteurs américains utilisés permettent d'évaluer les performances de lubrifiants en termes de détergence, dispersivité, anti-usure, anti-oxydation, propreté des pistons, etc...

La Norme API pour les huiles moteurs :

Cette norme est composée de deux lettres :

La première lettre caractérise l'application :

    'S' (Service) concerne les moteurs essence de SA à SM > SN (2010)
    'C' (Commercial) concerne les moteurs diesel de CA à CF > CJ (2006)

 La seconde lettre caractérise la performance de l'huile ou (la sévérité du service que l'huile peut supporter). Elle est donnée par ordre croissant.

Pour obtenir cette norme, un lubrifiant doit passer avec succès quatre tests moteurs qui tiennent compte de : - L'élévation de la température des huiles moteur en service.- L'allongement des intervalles de vidanges préconisé par les constructeurs. - La recherche des performances moteur. - La protection de l'environnement.

La SAE qui a collaboré avec l'API pour la mise au point de cette classification a déterminé les catégories d'huile, chacune étant définie à la fois par le type de service et par des essais sur moteur. Ce nombre de catégories n'est pas limité.

De nouvelles catégories pourront être ajoutées chaque fois que de nouvelles exigences apparaîtront chez les constructeurs.

Norme ACEA - Association des Constructeurs Européens d'Automobiles

 Organisme créé en 1991, représentant l'industrie automobile européenne en matière de carburants et lubrifiant, remplaçant l'ancienne norme européenne CCMC (Comité des Constructeurs du Marché Commun) qui datait de 1972 et CLCA (Comité de Liaison des Constructeurs Automobiles). Les premières spécifications ont été introduites en 1996. Depuis, 2 autres éditions ont été publiées en 1998 et 1999. Elles sont toutes en général économique en carburant.

 La classification API étant conçue pour les moteurs américains, les constructeurs européens ayant des contraintes différentes, ont élaboré la norme ACEA et leur propre système de classification.

Les normes ACEA se distinguent en quatre groupes :

    A Pour les moteurs essences.
    B Pour les moteurs Diesel de tourisme.
    C Pour véhicules légers équipés de catalyseur et filtre à particules.
    E Pour les moteurs Diesel de véhicules utilitaires et poids lourds.

 Chaque groupe de spécification comprend plusieurs niveaux de performance indiqués par un chiffre (1,2,3, ...), suivi des deux derniers chiffres de l'année d'introduction de la version la plus récente.

Norme SAE - Society of Automotive Engineers

Association des ingénieurs Américains de l'Automobile.

La norme SAE définit pour chaque lubrifiant ce que l'on appelle un Grade de viscosité. La viscosité caractérise la résistance d'un fluide à l'écoulement qui varie avec la température. Le grade SAE permet de déterminer la fluidité de l'huile à froid et à chaud, mais ne renseigne pas sur les autres propriétés.

Dans le grade SAE xx W yy, le nombre devant le « W » (W pour Winter en anglais) indique le comportement de l'huile à froid. Notons qu'une faible valeur indique une bonne fluidité.En effet à froid l'huile à tendance à épaissir. Or, il est important qu'elle demeure bien fluide, même à basses températures, pour bien se répartir dans le moteur et protéger les pièces mécaniques en mouvement mais également pour faciliter le démarrage.

Le nombre suivant le W indique le comportement de l'huile à chaud. Notons donc que plus la valeur est élevée et plus le film lubrifiant est important à chaud.

Lorsque le moteur subit des hautes températures (l'huile pouvant atteindre des températures de 120°C), il est important que l'huile garde une certaine viscosité afin de permettre la lubrification en toutes circonstances.

Il existe des huiles mono grades (ex : SAE 40), ces huiles sont généralement utilisées lorsque la température de fonctionnement varie peu (ou pour des applications spécifiques), et des huiles multigrades, elles sont moins sensibles à la température.

Le tableau suivant donne un résumé des limites de viscosité aux températures considérées.
Les huiles d'été toujours à 100° C, et les huiles d'hiver à des températures plus basses.

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Je recherche donc plus d'informations sur la qualité de mon huile, sur plusieurs site:

SG  Répond aux exigences des constructeurs de véhicules de 1989 à 1993.

SG  Obsolete    For model year 1993 and older engines.

Ce qui veut dire: Pour l'année modèle 1993 et les moteurs plus anciens.

Donc mon huile correspond bien, puisqu'il est situé dans cette période de mon véhicule.

La formulation de cette huile date de cette époque. Par contre, j'ai essayé de trouvé de huile en 5W50 chez les autres pétroliers, seul la Mobil 1 Peak Life 5W-50 est disponible mais la norme est encore au-dessus.

Voir : http://www.mobil.com/France-French/Lubes/PDS/GLXXFRPVLMOMobil_1_Peak_Life_5W-50.aspx

Elle est recommandé pour mon véhicule :

Voir: http://www.mobil1.fr/huiles-moteur/quelle-huile-pour-ma-voiture/resultat.aspx?sitetype=mobil1&equipment_id=EFt8Pe0F9

Il est impossible de trouver de la Elf Evolution 900 5W50 en France, pourquoi ?

¤ La norme ACEA n'est pas validé par les contructeurs Européens ?

¤ Exclusivité de non conccurence sur cette viscosité ?

J'ai réussi à en trouver dans les pays de l'Est, Russie, Pologne, Taïwan, sinon site web vente d'enchère. Vue la plage d'application de cette viscosité c'est normal -30°C à +50°C.

Ci-dessous un tableau comparatif suivant l'utilisation du véhicule, je m'en sors bien, cette viscosité est très bien adapté pour mon véhicule.

Source internet:

http://www.oilspecifications.org/api_eolcs.php

http://www.mylubricants.com/?p=huile-api-multigrade&part=n&bc=1

http://muck.jeanclaude.free.fr/Classification%20API.htm

http://boursinp.free.fr/pdglubri.htm

http://catalog.elf.com/automotive/cars

J'en profite pour vérifier/changer le petit moteur d'aspiration de climatisation, car depuis un certains temps il couine/piaille comme un oiseau, ce qui est très désagréable.
C'est le seul accès possible, car par dessous il y a un vérin de répartition d'air qui gêne le passage.
Et aucun panneau ou trappe amovible.

J'ai trouvé cette sonde d'occasion sur un site d'annonce en ligne.
Mais il faut parfois demander au vendeur, elle n'était pas listé dans les pièces à vendre.
Merci John.
Car elle n'est plus vendue chez Renault, enfin dans mon secteur.
Peut-être est-il possible de la trouvé dans un vieux stock du réseau ?
Voir aussi les casses autos.
Je l'ai aussi trouvé en vente sur un site allemand spécialisé dans l'Alpine, on retrouve le même moteur sur certains modèles.
Rechercher sur d'autre marque de véhicule comme Peugeot ou Volvo. Peut-être que cette sonde se trouve aussi sur ces moteurs, voir https://fr.wikipedia.org/wiki/Moteur_V6_PRV

Moteur V6 PRV Marque Française de Mécanique Années de production 1974 - 1998 Production 970 315 exemplaires Chronologie des modèles Le connu également sous le code " moteur Z " ou " bloc Z ", est un moteur thermique automobile à combustion interne, essence quatre temps, avec six cylindres en V chemisés, ouvert à 90°, bloc en aluminium, refroidi par eau, doté d'un vilebrequin 4 paliers, avec arbres à cames en tête commandé par chaînes de distribution, avec 2 culasses en aluminium, soupapes en tête.

Cette barre anti-devers provient d'un lot d'occasion acheté sur un site d'annonce en ligne, en juin 2017.

La biellette est huileuse, car j'ai pulvérisé un dégrippant au point de fixation, afin de faciliter le démontage.

Ici on peut voir l'ergot sur la barre qui retient en place le clip fendu (Jonc d'arrêt).

Le côté opposé même chose un ergot maintien le clip en place.

J'essaie de démonter le clip, qui maintien le capuchon et la biellette en place avec un seul tournevis plat.

J'utilise ici un 2éme tournevis plat pour aider au retrait, j'ai réussi à passer l'ergot en écartant le clip fendu avec le gros tournevis.

Je soulève le clip pour passer l'ergot du côté opposé.

Le clip est démonté avec un peu de difficulté, car il fallait trouver la bonne technique pour ôter ce genre de clip (Jonc d'arrêt).
Reste le capuchon à orienté pour passer les 2 ergots.

La biellette s'est retirée sans trop de difficulté, j'avais pris soin de pulvériser du dégrippant, afin de facilité le glissement de celle-ci. 

Ici pour retirer le 2ème clip pas de difficulté, il y a place on soulève avec un tournevis plat et on pousse.

Le silent bloc (partie caoutchouc) à un aspect encore assez bon. Un décapage et une peinture noire sur les parties en ferraille, et c'est comme neuf.

Ici pas de soucis particulier, on introduit le clip, on soulève avec le tournevis plat pour passer les 2 ergots, tout en poussant.

Premier ergot de la barre stabilisatrice passé.

Ensuite, on introduit le capuchon en positionnant ses encoches en face des ergots de la barre anti-devers (stabilisatrice).

La biellette glisse facilement avec huile siliconé, il faut dire aussi que la pièce n'est pas neuve.

Il faut respecter un sens de montage, car il y a une partie du silent bloc le haut de la biellette, qui est plus large.

Glissement du capuchon avec les encoches face aux ergots de la barre anti-devers.

Montage du jonc d'arrêt, on soulève et on pousse avec un tournevis plat, en le plaçant derrière les ergots de la barre anti-devers, pour faire tenir en place tout l'ensemble des éléments.