Ici la sonde d'origine (27années ?) affiche une valeur non mesurable.
La sonde affiche parfois des valeurs instables ou fausses en rapport avec les normes.
Le réglage du multimètre se fait sur 2K ou 2000 Ohms.La plage de fonctionnement normal de la sonde est de 283 à 417 Ohms entre 20 et 90°C.
Voir :
Cette sonde à une mesure correcte en rapport avec la température externe.
Les chiffres sont stables et ne change pas rapidement comme sur l'autre.
La sonde placée ici, est de type C.T.P > Coefficient Température Positif.
Les CTP (Coefficient de Température Positif, en anglais PTC, Positive Temperature Coefficient) sont des thermistances dont la résistance augmente avec la température.
Voir pour plus d'infos :
Le changement de cette sonde c'est bien déroulé dans l'ensemble.
Le plus fastidieux est de trouver cette sonde en bonne état.
Ou alors de trouver une autre sonde qu'il faudra rendre compatible, sur le vissage avec un adaptateur.
Sonde originale Renault N° 77 00 267 682
Cette sonde doit être C.T.P
Elle se trouve sur certain moteur de R25:
MOTEUR F3N, J7R, J7T, Z7U (C.T.P. BENDIX)
Vissage à adapter:
J7R
B292-B294 TI-TXI
B29H TX-TXE
J7T
B29B-B29E GTX
Vissage compatible:
Z7U
B295-B29G V6 TURBO-V6 TURBO BACCARA
Merci à John d'avoir fourni la sonde.
Merci à Jean-Jacques agent Renault de mon département pour les documents.
Et aussi à David agent Renault de ma ville qui a fait des recherches sur les autres modèles de Renault.
Afin de voir si la sonde recherchée pouvait équiper d'autre véhicule de la gamme.
Comme toujours les commentaires et les astuces seront les bienvenues, surtout s'ils sont constructifs pour tous, merci.
J'aurais dû prévoir soit une bassine ou le faire en extérieur. Bon ce n'est pas très grave le produit n'est pas très dangereux.
Le liquide de refroidissement est composé de 3 éléments principaux :
Il est bien difficile parfois de choisir la bonne marque d'huile et surtout la viscosité. Il faut tenir compte de plusieurs paramètres, la marque du véhicule, l'âge, le nombre de kilomètres au compteur, la zone géographique ...
Enfin pour les novices mieux vaut consulté le manuel du véhicule et les recommandations du constructeur.
Il existe aussi des "Outils de préconisation d'huiles moteur" sur le net :
http://lubematch.shell.com/fr/fr/equipment/cars/renault/25_turbo_2458cc_v6_25_EFt8Pe0F9
http://www.total.fr/mon-vehicule/choisir-huile-moteur-ou-graisse/preconisation-huile.html
http://www.quelle-huile-moteur-choisir.com/
Certaines grande surface peuvent vous conseiller via des consoles tactiles, suivant votre véhicule dans une large gamme de produits automobiles. Dans les centres auto se sont des classeurs plastifiés, ou des vendeurs qui peuvent vous aider dans le bon choix.
Comme toujours les commentaires et les astuces seront les bienvenues, surtout s'ils sont constructifs pour tous, merci.
Pensez à compenser la perte du liquide de refroidissement dans le circuit.
Mode opératoire:
1 - Remplir le circuit de refroidissement en ouvrant la vis de purge.
Jusqu'à ce que coule le liquide sans bulles.
2 - Fermer la vis de purge et terminer le remplissage dans le vase d'expansion.
3 - Démarrer le moteur et l'amener à la température de déclenchement
du moto-ventilateur.
4 - Laisser refroidir et compléter le niveau de liquide dans le vase d'expansion.
PONT MONO COLONNE TW ULTRA 125
Pont élévateur 1 colonne mobile Ultra plat. Nouveau modèle 2013 TW 6200 Ultra plat.
Hauteur du socle de seulement 85 mm et une hauteur de rotation de 90 mm.La hauteur du socle est réduite de 20 % par rapport au modèle précédent ! Cela lui permet d'être un des ponts 1 colonne le plus bas du marché !
Idéal pour un environnement de travail restreint. Peut être mobilisé facilement comme un chariot de levage. S’utilise et se pose sur tout sol dur et plat.
Caractéristiques:
Capacité de levage 2500 kg
Hauteur de levage 1800 mm
Hauteur de rotation 98 mm
Durée de montée / descente 45/30 sec
Tension électrique 220 V mono Volts
Puissance 2,2 kW
Amperes 16 A
Poids env 720 kg
Pont élévateur 1 colonne mobile Ultra plat. Nouveau modèle 2013 TW 6200 Ultra plat,
Hauteur du socle de seulement 85 mm et une hauteur de rotation de 90 mm.La hauteur du socle est réduite de 20 % par rapport au modèle précédent ! Cela lui permet d'être un des ponts 1 colonne le plus bas du marché
- See more at: http://www.outillagedegarage.com/ponts-elevateurs/23-pont-mono-colonne.html#sthash.LvwWPCAN.dpufTW 125 M - Die mobile 1-Säulen-Hebebühne von TWIN BUSCH ®
Les sondes de températures ( thermistances )
Préambules
Les capteurs de température ont pour fonction d'informer le calculateur, de l'état thermique du milieu dans lequel elles sont situées.
Conception :
Elles sont constituées d'un corps dans lequel est enfermé une résistance.
Elles sont plus précisément appelées thermistance faisant partie de la famille des semi conducteurs.
Types de capteurs :
Dans l'automobile il y a deux types de capteurs :
- CTN : coefficient de température négatif, la résistance électrique diminue en fonction de la températures
- CTP : coefficient de température positif, la résistance électrique augmente en fonction de la températures.
La plus part du temps c'est la première solution qui est employée.
Domaines d'applications :
Les thermistances servent à mesurer la température de :
L'huile
L'air ( moteur et habitacle )
Le liquide de refroidissement
Le carburant ( circuit basse pression )
Les gaz d'échappement
Évaporateur ( climatisations )
Liquide de refroidissent :
Pour les systèmes de motorisation la température du liquide de refroidissement est une donné essentiel. Cela veut dire simplement quand fonction de la température on va modifier les temps d'ouverture des injecteurs ( Temps plus long à froid ).
Plage de fonctionnement : de - 40 ° à 140°
Carburant :
Pour les injections common rail, le calculateur emploie une stratégie afin d'amener la température du carburant à une plage de fonctionnement adéquates, mais aussi de déterminer le volume de carburant à injecter.
Plage de fonctionnement : de – 40° à 130 °
Air moteur et habitacle :
L'information de la température est un des paramètres qui sert assurer le fonctionnement de suralimentation, de l'EGR, mais aussi du volume de carburant à injecteur afin de respecter le rapport stœchiométrique ( 1/14,7 pour les essences, 1/20 pour le diesel )
La sonde de température moteur est bien souvent accouplée à un débitmètre d'air où à capteur de pression.
Il y' a aussi d'autres capteur de température d'air :
Climatisation : pour assurer une régulation de la température d'habitacle
Température extérieure : pour en informer le conducteur
Plage de fonctionnement : de – 40 ° à 120°
Gaz d'échappement:
Cette sonde sert à la régénération du filtres à particules et Catalyseurs accumulateurs de NOX.
Plage de fonctionnement de 100° à 1000°
Évaporateur
La sonde mesure la température de l'évaporateur afin d'éviter que ce derniers ne se mette pas à geler. En fonction de la température de ce derniers, le boitier désactive ( si la température de l'évaporateur est trop froid ) le compresseur de climatisation.
Plage de fonctionnement : de -20° à 50°
Fonctionnement :
la résistance électrique varie en fonction de la température.
Au bornes de la sonde il y' a 2 broches :
Une dans lequel on appliqué une tension de 5 volt
Et dans l'autre une tension relatif à la résistance qui lui a été appliqués
Donc la tension de sortie ( qui est ensuite analysé par la calculateur ) varie en fonction de la température 
Diagnostic
En cas de dysfonctionnement le calculateur se met en mode dégradé et dans certains cas allume un voyant d'alerte.
Le mode dégradé veut dire simplement qu'il prend une valeur de secours afin de faire fonctionner le système.
Pour contrôler la capteur il suffit de :
mesurer sa résistance à ses bornes et de la comparer au données constructeur.
Mais il ne faut pas en resté là il faut aussi :
Effectuer la même mesure au bornes du calculateur ( boitier débranché ) afin de contrôler les câbles
Contrôler la tension en 5 volts donné par la calculateur.
Source : http://www.darkgyver.fr/forum/les-sondes-de-temperature-information-t6800.html
Afin de mettre en place le cache rotule dans son logement, l'utilisation d'un étau est indispensable. Pulvériser de l'huile dans l'anneau, puis serrer le cache en plaçant des morceaux de bouchons en liège à chaque extrémité, afin d'éviter de trop abîmer les pièces. Il faudra enfoncé le cache par la partie conique, et bien repérer avant de quel côté l'ouverture du trou sera positionnée.
Voir image N° 8 fléche noir : http://mikesan.canalblog.com/archives/2015/09/06/32589467.html
Cette fois j'utilise une huile de grande surface, qui n'en est pas moins mauvaise pour autant. Le fabricant étant Total Fina Elf. Il s'agit de la gamme Elf Evolution 900.
Voir les fiches techniques au format pdf.
ELF_EVOLUTION_900_5W50_022014_EN
Propriétés de la Elf Evolution 900 et Motul 300V
Methode Unités ELF MOTUL
Grade de viscosité SAE 5W50 SAE 15W50
Densité à 15°C ASTM D1298 Kg/m3 852 868 (20°C)
Viscosité à 40°C ASTM D445 mm²/s 115 112,9
Viscosité à 100°C ASTM D445 mm²/s 18,2 18,1
Viscosité HTHS à 150°C ASTM D4741 mPas.s ** 5,3
Index de viscosité ASTM D2270 - 177 164
Point d'écoulement ASTM D97 °C -40 -39
Point éclair ASTM D92 °C 220 238
TBN ASTM D2896 mg/KOH/g 8,5 8,25
** La viscosité HTHS High Temperature High Shear (Haute température, haut cisaillement).
La SAE ne s'est intéressée à la viscosité HTHS qu'à partir de 1992 avec la classification SAE J300 FEB92.
Les limites minimales de viscosité avaient alors été mises sur les grades "W".
Un an après, lors de la parution de la classification SAE J300 MAR93, les limites actuelles étaient affectées aux grades "été".
J'appelle à la rescousse Super Oliver qui part aussitôt acheter une barre de remorquage que j'envisageais d'acheter. Puis nous voilà parti jusqu'à mon domicile afin de pouvoir réparer. Puissante la 207 c'est une 1.4 essence 72 Ch. Bien entendu j'ai laissé le moteur en marche pour bénéficier de la direction assistée et du freinage. La voiture pèse 1T350 à vide + le plein + 2 personnes + mon fourbi dans le coffre = environ 1T550 ?!
Depuis un certain temps 2 voyants s'allument au tableau de bord, le témoin d'alerte service et le témoin de défaillance électronique.
Je parts donc à la recherche d'informations de cette défaillance. J'ai beaucoup cherché. Mes soupçons se sont arrêtés sur les bougies, le faisceau des bougies. J'ai changé toutes ces pièces, cela c'est calmé puis a recommencé...
Je suis allé voir un garagiste qui n'a pas voulu s'occuper de ce problème et m'a conseillé de voir avec le réseau Renault, qui aurait une valise de diagnostique spécifique à mon véhicule. La fameuse valise XR25. Super, je recherche cette valise, résultat elle est rare, vendue hors de prix, et s'avère difficile d'utilisation pour le novice, sans mode d'emploi et parfois incomplète.
Je suis persévérant et cherche une alternative à cette valise spéciale Renault.
Je trouve plusieurs sites qui vendent des logiciels de diagnostic avec une interface câblé. Mon attention se tourne vers un petit site, j'échange beaucoup avec le vendeur, il conçoit et fabrique lui-même son produit. Je me décide donc et achète son matériel.
Après divers manipulations sur l'utilisation de son produit, je trouve le lien avec cette défaillance électronique! (Je donnerais plus d'infos sur le vendeur et son produit lors d'un prochain post. Les personnes qui le souhaite peuvent me demander le lien via les commentaires ou Contacter l'auteur).
C'est une sonde de température d'eau qui commencerait à donner des signes de faiblesse. Cette sonde est très spécifique, elle est couplé au calculateur d'injection Renix et suivant la température d'eau moteur doit réguler le mélange air/essence.
Voilà reste à trouver cette fameuse sonde spéciale, vraiment spéciale, tellement spéciale qu'elle n'est plus vendue dans le réseau Renault ! A moins de tomber sur un agent Renault qui aurait cette pièce dans un fond de stock poussiéreux non répertorié.Voir aussi les casses autos ou les annonces en ligne.
J'ai trouvé en refabrication adapté neuf, sur un site allemand spécialiste de la fameuse Alpine Renault. (Pour le lien me contacter).
Voilà bonne mécanique.
Après environ 40 minutes d'attente le verdict tombe, le véhicule a passé les tests de sécurité.
Cela dit, il y a des défauts à corriger sans contre-visite, mais pour un véhicule de cette âge c'est assez normal.
Ce modèle à un peu plus de 26 années de vie. De plus je ne suis pas le propriétaire initial, je ne connais donc pas l'historique d'entretiens, accidents éventuels que le véhicule aurait pu subir. Mais je peux vous dire que c'est quand même du costaud, peu de voiture passe le nombre des années aussi loin.
La seule chose négative c'est la carrosserie pourtant à l'époque le traitement était haut de gamme !
Pour corriger ces défauts, il va donc falloir étudier des solutions sur la partie mécanique, et la carrosserie. Si des intervenants du métier peuvent m'aiguiller, qu'ils n'hésitent pas à me contacter toutes les idées seront les bienvenues, merci d'avance.
Merci à toute l'équipe du contrôle technique et à leur aimable autorisation pour la publication des photos.
Coordonnées: (en attente de validation de diffusion par le centre).
Ici, un essai avec un serre-joint classique, mais je n'ai pas réussi à le rentrer jusqu'au bout par manque de place en hauteur. Il faut aussi un troisième bras, ou alors maintenir la tringle avec une ficelle ou du scotch en se servant des éléments du véhicule à proximité (tringle de marche arrière, échappement ...)
Voilà la tringle avec ses caches rotules neufs, attention lors du montage de l'autre cache, l'ouverture pour la rotule est en opposition ou en diagonale une fois montée sur le véhicule. En clair, les gros trous ne sont pas du même côtés de la tringle. D'où l'importance de bien repérer avant tout démontage (dessins, photos, vidéos ...)
J'avais déjà ouvert l'actionneur lorsque celà commençait à mal fermer. Attention normalement c'est indémontable en forçant soit avec un tournevis plat embout fin ou éventuellement prédécoupez avec un cutter le pourtour. Enlevez le soufflet du boitier en haut, sinon il va se déchirer. Puis percez avec le tournevis fin un endroit et faite le glisser le long du plastique écartez doucement. Faites-le sur un côté, puis ouvrez doucement.
Enfoncez la bague manuellement le plus possible de façon égal, le plus parallèle possible au carter.
Astuce:
Avant de placer la bague mettre de huile moteur autour et à l'intérieur des zones de friction.
Ceci permettra d'enfoncer la bague de façon optimale sans craindre une boursouflure du caoutchouc noir, ce qui m'était arrivé avec les joints spi de cardan sur la boite de vitesse
Voir:
Astuce afin de facilité l'évacuation du reste de la graisse durcie et sale j'utilise du WD 40.
D'autres préféreront utiliser un dégraissant en bombe, voir du white spirit etc ... mais comme je ne peux démonter l'ensemble pour l'essuyer je pratique comme cela en restant en milieu gras. A savoir dans le fond de la pièce il y a encore un roulement identique dans une cage moulé en opposition effet miroir. C'est indémontable pour moi (utilisation d'une presse, ou extracteur à griffes ?!). Les billes sont positionnées dans une gorges de l'axe.
Remontage du couvercle puis du porte-rupteur. Le serrage de la vis se fera jusqu'a ce que les poulies tournent.
De tout façon c'est amplement suffisant, puisque je ne peux pas bloquer les poulies... je n'ai aucun accès au volant moteur pour le bloquer.
Les suggestions ou astuces seront les bienvenues sur cette partie, merci.
... Pour remédier à ce problème il faut bloquer l'ensemble des poulies.
Plusieurs solutions :
A l'aide d'une clé à pipe de 35mm et d'un tube creux enfichable, vous placez la clé sur l'écrou de poulie de vilbrequin.
L'autre solution prendre un boulon hexagonal M10x1.5 (Diamètre filetage 10mm, pas de vis 1.5, longueur environ 26mm, clé 17mm), le vissez à fond dans la poulie de pompe à eau, vous placez une clé 17mm.
J'ai retenu cette dernière solution car pas de clé en 35mm.
Vous pouvez dévisser la vis du porte-rupteur sens inverse aiguille d'une montre et retenez l'autre clé sens aiguille d'une montre.
Vous faire aidez au besoin.
J'ai eu de la chance la vis n'était pas très serrée.
A l'aide d'un miroir et d'une torche, j'ai pu repérer le lieu de la fuite d'huile moteur.
On voit très bien la goutte se former sur le couvercle arrière (partie aluminium).
Toute cette huile dégoulinant sur le carter moteur.
J'en ai retrouvé sur le tendeur de l'alternateur, sur la courroie multipiste et bien sur au sol.
Cela devenait impératif de réparer cette fuite.
Prévoir avant tout chose l'outillages nécessaire de qualité de préférences.
Ici nous aurons besoin d'une clé Allen ou clé pour vis à six pans creux de 4mm pour le démontage du rotor.
Une douille de 8 mm avec différents tailles de raccord et bien évidemment la clé cliquet pour le desserrage et resserrage final.
Cette fois ci, j'ai utilisé un bon vieux stylo à bille noir, perfect. Cette série de chiffres ne correspond en rien aux cylindres du véhicule. Plutôt un repère numérique pour le remontage.
Voir: http://p9.storage.canalblog.com/90/46/876579/68222462.jpg
Vous remarquerez le carton plastifié blanc devant le radiateur, cela évite de vous arraché la peau ou d'abimer les ailettes du radiateur !
Clés à cliquet de différentes tailles
Douilles 8mm, 13mm, 17mm, 35mm
Porte douille articulé
Jeu de clés allen avec manche enfichable (10mm, 4mm)
Marteau
Boulon hexagonal M10x1.5 (Diamètre filetage 10mm, pas de vis 1.5, longueur environ 26mm, clé 17mm)
Clé à pipe ou douille 35mm + tube creux enfichable 1m
Tube diamètre 35-38mm, épaisseur 4-5mm, longueur 60-70mm
Liste non exhaustive
Pour desserrer les boulons de maintien "tête allumeur-cache" utiliser la clé cliquet avec douille 8 mm.
Adapter les rallonges plus ou moins courte suivant la position géographique des boulons à démonter.
Inutile d'enlever complètement les boulons, juste un desserrage jusqu'a ce que la "tête allumeur-cache" s'écarte du support.
Vous pouvez aussi dévisser avec la rallonge et la douille quand cela devient moins résistant, voir finir avec les doigts.
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= ennuies à venir !